torsdag 18 oktober 2018

Lift off?

Kanske, senaste raterna visar nu 150k usd/dag spot i alla trading områden för LNG fartyg. Om Golar gör det som snitt är EBITDA bara från denna "bi-delen" 500 musd.

LNG Spot - $150k / Golar Soaring

Vet inte om jag håller med om "soaring" delen på Golar, mer raterna, men i övrigt en mycket bra "alert blog".

Vad som ger mig gåshud är två saker:
1. LNG är speciellt, det tar 2.5-3 år att bygga ett sådant fartyg. Dvs när/om marknaden trampat fel så tar det mycket längre tid än för dry bulk och oljetankers att rätta till det.
2. Detta är troligen svårare att förstå för den oinvigde... men raterna styrs inte bara av transport från tillverkare till slutanvändare. LNG lagras också och det finns en armada av LNG traders som sysslar med arbitrage, dvs att notera prisskillnad mellan olika världsdelar och låsa in det via ett köp och ett sälj samt hyra ett fartyg. En av de viktigaste sådana arbitragen är mellan Västeuropa och Kina/Asien. Det arbitraget är stängt idag pga varmt väder i Asien än så länge och ett EU som har problem med kärnkraftverk som inte fungerar (what else is new under the sun..). Att vi ser dessa LNG transport rater utan Europa till Asien arbitrage får min haka att trilla ner och jag undrar på allvar vad det är för typ av 2019 och 2020 vi har framför oss.

DNB bank i Norge skrev så här för ett par dagar sedan.

LNG: Rates could go to USD250k/day as the scene is set for an LPG 2013/14 supercycle replay 

What we are about to witness in LNG shipping has only happened twice since 2008 with great magnitude. Freight rates are determined by supply demand of ships, i.e. utilisation, and the fundamental arbitrage of the commodity. Its first when vessel availability is tight (lack of ships) and the fundamental arbitrage of the commodity is high that the shipowner could extract the commodity arbitrage in higher dayrates. That happened in 2008 in dry bulk, when capesize rates went to ~USD250k/day, and it happened in 2013/14 when VLGC rates peaked at ~USD150k/day. Now it could happen in LNG. 

LNG freight rates have continued to increase into the winter season on tight vessel supply and a wide open arbitrage between Henry Hub and Asian destinations. To our understanding, only two vessels are available for prompt cargoes in the current market, one in the Middle East and one in the Far East region. The price differential between Henry Hub and Asian gas prices for delivery in H2 of November is ~USD7/mmBtu, which leaves ~USD4/mmBtu for shipping after liquefaction tolling and regas. On our calculations, if the full arbitrage is recouped by vessel owners, this could fuel a TCE north of USD250k/day for the modern units. 

Both Clarkson Research and Argus are estimating USD145k/day for a TFDE vessel. Last time freight rates for 160k CBM units were quoted this high was July 2012, according to Clarkson Research. 

Jag vill upprepa att LNG transporter inte var (är?) där jag tror de stora vinsterna kommer komma i Golar. Det är ett sätt att finansiera deras intressanta del... den s.k FLNG tillverkningen typ Hilli. Den öser också in pengar för övrigt (redan innan vi sett T3 och T4 gå igång), men då mer pga att de utöver extremt lönsamma rater även förhandlade till sig en oljebonus... Kassaflödet är kort sagt enormt just nu....

ps. Glöm inte att lilla Höegh i Oslo (HLNG) också är ett indirekt play på LNG raterna. 2 fartyg är på charter där kunden har att välja på att köra på normala (dvs mycket goda) FSRU rater eller att köra fartyget som LNG spot. Dvs Höegh vinner oavsett... ett tredje fartyg kommer vår. Kombinera det med att skenande LNG fraktrater logiskt sett bör smitta av sig på FSRU marknaden rent generellt då FSRU fartyg fritt kan användas just som LNG transport med.. och HLNGs kurs är för mig obegriplig. Jag har varit mycket aktiv köpare.

Inga kommentarer:

Skicka en kommentar